打开“掌上公交”小程序，在主页点击“网约公交车”服务，选定站点和目的地，通常5到10分钟内即可匹配到司机，最快只需1分钟左右……据中国新闻周刊报道，一段时间以来武汉世牛，不少地方陆续推出了网约公交车服务。相比传统的公交车，这种网约公交车的车型以6座至12座小型车辆为主，票价普遍设定在2元至3元，车内空间相对宽敞舒适，为市民的日常出行提供了新选择。
在公共服务领域数字化程度愈发深入的当下，一些地方选择突破传统公交车运营模式，在特定范围内试水网约公交车。此举不仅可以在一定程度上为市民提供多元的出行服务，以更好适配其日渐多样的出行需求与场景，也可以通过智能调度等手段优化配置有限的运力资源，让公共运力资源匹配更加精准，进而尝试减少公共资源的浪费、降低公交运营成本。
与传统公交车相比，运营车辆的“小型化”和服务模式的“预约化”，是各地网约公交车的主要特点。这打破了以往公交车“线路、时间固定”的固有模式，让路线安排和时间调度更具灵活性，改变了乘客“被动等车”的状态，令其在出行过程中掌握了更多的主动权。这种适配分散化出行需求的模式，收获了不少市民的青睐。
从乘客的“被动等待”到公交的“主动响应”武汉世牛，一方面，这类做法正在拓展公共交通的服务边界，另一方面，这其实也在无形中冲击着既有的公共交通运营模式。
虽然目前一些地方依旧处于试运营阶段，但当一种新的事物出现并进入实践层面之时，势必会对既有的公共服务体系带来相应改变。而如何适应乃至应对好这些变化所带来的新挑战，也是各地在探索网约公交车运营实践过程中需要审慎对待的课题。
比如，随着网约公交车运营车辆逐步趋于“小型化”，某种程度上其实也意味着，城市管理者正在向市民提供一种类似于精品化的服务。这当然可以满足市民更多元的出行需求，也是城市治理精细化的生动体现。但在此之余也必须提醒的是，这类精品化的服务能否兼顾老龄群体、农民工群体等的出行，也有必要纳入相关方面的考量。
这是因为，限于知识结构等因素，这些群体对数字技术的学习，很难在短时间内得到显著提升。而公共交通的本质是服务民生，因此，在推进相关公共服务改革工作的过程中，依然要将普惠性放置于第一位。
这种普惠性，不仅意味着要有能让普通市民、低收入群体都能负担得起的票价，也意味着要尽可能扩大其在日常运营过程中的覆盖面。那么，城市公共交通系统在推出特色化、精品化服务的同时，也有必要提供具备普惠性的基础公共服务。也只有逐步完善多层次的公共服务体系，才能让其惠及更多人群。
值得一提的是，鉴于各地的人口、经济发展水平等情况存在不小的差异，因而，在推进相关公共服务改革的过程中，显然不能原模原样地照搬照抄。这要求，各地在推进诸如网约公交车等工作的过程中要学会因地制宜，在力所能及的范围内做好相应的公共服务。
而在不少地方公交运营承压的当下，也有舆论将不少地方此举视为公交系统的“自救”举措。那么武汉世牛，这样的举措究竟能否取得良好的效果，也不妨交给时间来判断。但无论如何，这样的探索都是有必要的。毕竟，在城市治理的过程中，拥有求变的意识总比不变要好。
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